可以是可以，但得不偿失，如果都是旧电瓶的话，不会加长多少行驶里程的，再说电池的重量增加一倍，对电动车本身负荷影响很大，建议先用一组在用另一组
1、加电瓶并联使用是可以，但是你加的那电池必须要单独充电，不...
可以是可以，但得不偿失，如果都是旧电瓶的话，不会加长多少行驶里程的，再说电池的重量增加一倍，对电动车本身负荷影响很大，建议先用一组在用另一组
1、加电瓶并联使用是可以，但是你加的那电池必须要单独充电，不然一起充电，你所加的电池寿命很短。
2、电瓶分类介绍：
（1）普通蓄电池；普通蓄电池的极板是由铅和铅的氧化物构成，电解液是硫酸的水溶液。它的主要优点是电压稳定、价格便宜；缺点是比能低(即每公斤蓄电池存储的电能)、使用寿命短和日常维护频繁。
（2）免维护蓄电池：免维护蓄电池由于自身结构上的优势，电解液的消耗量非常小，在使用寿命内基本不需要补充蒸馏水。它还具有耐震、耐高温、体积小、自放电小的特点。使用寿命一般为普通蓄电池的两倍。市场上的免维护蓄电池也有两种：第一种在购买时一次性加电解液以后使用中不需要维护(添加补充液)；另一种是电池本身出厂时就已经加好电解液并封死，用户根本就不能加补充液。
（3）干荷蓄电池：它的全称是干式荷电铅酸蓄电池，它的主要特点是负极板有较高的储电能力，在完全干燥状态下，能在两年内保存所得到的电量，使用时，只需加入电解液，等过20—30分钟就可使用。
3、电池在用直流电充电时，两极分别生成铅和二氧化铅。移去电源后，它又恢复到放电前的状态，组成化学电池。铅蓄电池是能反复充电、放电的电池，叫做二次电池。它的电压是2V，通常把三个铅蓄电池串联起来使用，电压是6V。汽车上用的是6个铅蓄电池串联成12V的电组。普通铅蓄电池在使用一段时间后要补充蒸馏水，使电解质保持含有22～28%的稀硫酸。、】
中国电动车联盟成员回答：你想加电瓶并联使用是可以，但是你加的那电池必须要单独充电，不然一起充电，你所加的电池寿命很短，我就过去这样做过，并且加的那个电池充电很容易把电池充爆哟，自己注意，如果想加电池建议用串连方式接线。我的现在也是并连，但是我是单独进行充电的。串连就是增加电压，但是如果你并联虽然没有明显增加电压，但是你还是在加电池时更换一个DC转换器，但是也许容易损害控制器，这点必须告诉你，如果质量比较好的控制器，如果质量不好的，那是很容易坏的哟
阀控式密封铅酸蓄电池的并联充电
1电池并联只是增大其容量,好比两个10AH并联后为20AH所以对电机及控制器没影响.新旧,好坏电池的不恰当并联是不可取的,不但得不到预期的效果还会损坏好的电池.
2电池容量差不多，可以用一个充电器充电，但要换成大电流的，小电流对电池有点过充
两个正极用空开断开。两个冲电口，两个冲电器分开冲电。冲满后合上空开并联放电。理论上双电是单电的里程X2.但并联后电流变小，应该能多跑出个8~10公里的样子吧
3蓄电池组传统的充电方式都是采用串联充电方式。当前电动车上使用的36V和48V阀控式密封铅酸蓄电池，就是由3和4只12V电池串联而成的。以前人们担心若将电池（或电池组）进行并联充电时，会因为并联电池（或电池组）的电压不均匀而产生偏流效应，甚至于出现一部分电池对另一部分电池进行充（放）电，导致加剧并联电池（或电池组）的不均匀性。可是我们的试验结果表明，并联充电不会出现上述情况。相反，并联充电对改善电动汽车电池（或电池组）的均匀性有利。以下介绍我们在中商国通电子有限公司中心试验室进行的试验结果，供感兴趣的人员参考。试验用的电池都是从该公司生产车间随机抽取的。
我们将5只采用串联内化成方式化成完毕后的2V/200Ah的胶体VRLA电池分两组进行并联充电试验。试验时每只电池的分电路均接有电流表，测取流经各分路的电流分别是I1、I2…等。总电路上也接有电流表，测取总的放电电流Io。第一组2只电池预先分别用100A恒电流放电30min(2号电池)和60min（1号电池），然后并联起来进行充电。第一步是恒压2.4V限流80A（总电流），第二步是保持恒电压2.4V，直充到电流不变为止(见图6-4)。第二组3只电池预先分别用100A恒电流放电30min、60min和90min，然后并联起来进行充电，其充电方式跟第一组2只电池相同，总电流为100A（更图6-5）。
1．并联充电过程中的电流分配
由图6-4可以看出，流经各个电池的充电电流是按照每个电动汽车电池的荷电态的不同而自动调节的。1号电池预先放出的电量较多，剩余的容量较少，那么它的充电电流就较大，充电到73min时，充电电流达到最大值50.9A，然后就逐渐下降；2号电池预先放出的电量较少。剩余的容量较多，那么它的充电电流就较小，充电电流达到最大值32.4A（充电30min）后也就逐渐下降。此后随着充电过程的进行，各个电池的容量相差就小，则充电电流的差别也就逐步减小。待到各个电池基本上充足电时（充电5.5h），那么各个电池的充电电流就逐步趋于一致。
图6-5示出了三只2V/200Ah胶体VRLA电池并联充电过程中的电流分配情况。其结果跟2只电池基本相同，唯一的区别就在于3只电池的充电电流是相互交错影响的。
图6-6表示两组6DZM10电动车电池并联充电的情况。每组3只电池5A放电到31.5V后，第2组先用车用充电器充电4h后，再跟第1组电池并联起来充电。可以看出，两组电池的充电电流也是按照他们在并联充电前的荷电态的不同而自动分配和调节的。其规律性与2V的电池完全一致。
以上三种情况下的试验结果表明，流经各电池（电池组）的充电电流的总和与流过总线路上的电流值是相同的。这意味着电动汽车用阀控式密封铅酸蓄电池并联充电过程中不会出现某个电池（电池组）对另一个电池（电池组）进行充（放）电的情况。过去人们把蓄电池并联充电时各个分路中流过的电流不一致视为电池使用维护工作的“禁区”，现在看来有必要进行修正。因为正是这种“偏流”效应才使原来荷电态不一致的电池趋向一致。现在观察到MH／Ni电池和也有这一规律。
2．并联充电过程中的电压变化
2只电池并联充电过程中，虽然它们的端电压会不断升高（如图6-7所示），但在充足电之前，它们始终是不一致的，两个电池在充电过程中电压差（U2-U1）的变化如图6-8所示。开始充电的30min内（U2-U1）几乎保持20mV不变，此后很快加大到最大值40mV。这显然跟2号电池已充电到电压突升之际有关。但由于受到恒电压充电和电池荷电态的限制，2号电池的充电电流开始下降，导致总充电电流下降，u1和U2也就逐渐接近。最后两个电池的充电电压相同，总充电电流也最小。此时各电池充电电流的微小差别，则反映了它们的自放电速度不完全相同。
既然两只电池的端电压不同，那么并联充电过程中为什么不会出现某个电动汽车电池对另一个电池充（放）电的情况呢？这是因为蓄电池的充电电压U1总是要高于其电动势E（或开路电压）值，其差值△U1（通常有60~70mV）就是电池的内阻压降，它是充电电流I跟电池内阻r（包括欧姆内阻、浓差极化内阻和电化学极化内阻）的乘积，即U1=E+△U1；当电池处于放电状态时，其端电压U2必然低于其电动势（或开路电压），差值△U2是放电电流跟电池内阻的乘积，即U2=E－△U2。在10h率放电情况下，△U2跟△U1相近。因而两电池并联充电时，如要使一个电池对另一个电池充电，则两个电池的端电压差必须大于2△U1，即需要100~150mV以上。图6-8所列的U2～U1值远小于2△U1，当然不会出现2号电池对1号电池充电的情况。
3．并联充电对电池均匀性的影响
表6-3所列的三只2V/200Ah胶体密封铅酸蓄电池，其内化成和首次充电均采用串联充电方式，以后的各次充电也均采用并联充电。可以看出，三只电池首次放电容量约为额定容量的88%，它们之间的差别较大，相对极差达到5.4%，标准差σ为4.23。此后又进行了3次并联充电和串联放电。不但电池容量已超过额定值，而且各电池之间的差别也进一步减小：相对极差由5.4%降到1.5%，标准差σ也由4.23降到1.44。
将上述电池并联充电后，在室温20~30℃条件下搁置4个月，其放电容量有所下降，相对极差和标准差σ也有所增加。接着进行并联充电，结果不仅使电动汽车电池容量得到恢复，而且它们之间的均匀性也得到了改善。
表6-4列出了6块6DZM10电动车电池分成2组在进行并联充电前后，5A放电容量的变化情况。第1组电池（1、2、3号）原来放电时间较短，这可能跟它们原先充电不足有关，在并联充电过程中这一组电池比另一组电池充入的电量较多，其放电时间就会显著延长；第2组电池（4、5、6号）原来放电时间虽然较长，但各个电池的差别较大，在并联充电过程中这一组电池充电电流较小，相当于进行了均充。因而经过并联充电后，虽然放电时间增加很少，但使3块电池之间的差别减小了。并联充电之所以可以改善蓄电池组的均匀性，就在于利用了蓄电池并联充电出现的“偏流”现象。因为充电过程中流经各个电池的电流，是根据电池本身充电饱和程度自动调节的。充电开始阶段，原先充电不足的电池会自动分配到较大的充电电流，原先荷电态较高的电池会自动分配到较小的充电电流，随着充电过程的进行，它们之间的差别会逐渐减小，最后使得各个电池的荷电态趋向一致，充电电流相同，“偏流”现象消失。
由此可见，不论是2V的单电池还是12V或36V的电池组，并联充电都有利于改善它们的均匀性。实践经验证明，每隔1个月对电动汽车电池进行一次小电流并联充电，对延长电动车电池的使用寿命是很有效的。这里应当指出，每块6DZM10电池是由6只单电池串联而成的，因而在对2个整块电池进行并联充电时，每块电池内部的6只单电池仍旧是串联充电。当某个单格电池内部出现微短路或严重失水导致整块电池性能下降时，那么并联充电对它们之间的均匀性所起的作用就不太显著了。